De Tuiuti (SP)* - A Ninja 400 chega ao Brasil depois de ser apresentada no fim do ano passado para suceder a Ninja 300, com maior potência, menor peso, além de visual renovado. A engenharia da marca partiu do zero, desenvolvendo um modelo completamente novo, sem aproveitar nada da Ninjinha 300, que subiu no telhado e foi aposentada. O motor com 399cm³ continua com arquitetura de dois cilindros em linha, porém, ficou mais compacto e agora desenvolve 48cv a 10.000rpm, contra 39cv da anterior, e torque de 3,9kgfm a 8.000rpm. Entretanto, tanto a potência quanto o torque aparecem mais cedo e de forma mais progressiva, facilitando as retomadas e a pilotagem.
O nome Ninja sempre representou uma espécie de símbolo de esportividade da Kawasaki, que aproveita para batizar uma extensa linha com seu nome, incluindo a nova 400, que incorpora o visual nitidamente inspirado no míssil terrestre Ninja H2, topo de linha, equipada com motor de quatro cilindros e 210cv, alimentado com compressor. Para ficar no chão, tem aletas na dianteira e uma rabeta afilada, que foram reproduzidas em escala na Ninja 400. Além disso, tem a versão verde, característica da marca, com preço sugerido de R$ 23.990, e a versão KRT, com decoração de “pista” e preço sugerido de R$ 24.990.
PORTE O resultado é um modelo com porte e visual de moto maior, embora quatro quilos mais leve. Entretanto, a altura do banco foi mantida em relação à Ninja 300, com 875mm. Por outro lado, para aumentar a esportividade e agilidade a distância entre-eixos foi reduzida (de 1.405mm para 1.370mm), assim como o ângulo de fixação (cáster) da suspensão dianteira. Apesar de o modelo ser mais compacto, a balança da suspensão traseira ganhou maior comprimento para também proporcionar maior conforto. A balança agora é fixada diretamente no motor, que também passa a integrar a estrutura do quadro para reduzir peso. O quadro igualmente ganhou outra arquitetura, agora com tubos em treliça, que, contudo, ficam escondidos pelas carenagens.
Com novo quadro e motor mais forte, a alimentação também foi revista. Os fluxos dos gases da mistura ficaram mais diretos e verticais, além de uma melhor respiração, com uma caixa de filtro de ar bem maior, com capacidade de 5,8 litros, contra 4,7 litros da antecessora. Com isso, dá até para escutar mais precisamente o funcionamento do motor, que gira bem redondo. Entretanto, o “pulmão” maior sacrificou a capacidade do tanque de combustível, que passou de 17 para 14 litros, embora visualmente pareça do mesmo tamanho, mesmo com o arremate com o banco mais fino, para melhorar o encaixe das pernas do piloto e também facilitar o apoio dos pés no chão na hora de parar.
PILOTANDO Apesar da classificação de esportiva, a posição de pilotagem não sacrifica a coluna do condutor. Para tanto, as pedaleiras não ficam tão recuadas e o guidão não é tão baixo, possibilitando rodar sem pressa no trânsito, com conforto surpreendente, e acelerar com muita diversão na hora da adrenalina. O modelo muda de direção com muita precisão, facilitada por rodas com aros de 17 polegadas calçadas com pneus radias sem câmara de medida 110/70R na dianteira e 150/60R na traseira. Outra característica de moto de maior cilindrada é a embreagem assistida e deslizante, que permite reduções de marcha (seis velocidades) de forma radical, sem comprometer a estabilidade.
A suspensão dianteira não invertida conta com tubos de 41mm de diâmetro, contra 37mm da anterior, e curso de 120mm. Porém, não tem qualquer possibilidade de regulagem. A suspensão traseira, do tipo mono, tem 130mm de curso e cinco ajustes na pré-carga. Os freios, com ABS de série, têm medidas das irmãs maiores. Na dianteira, disco de 310mm, mesma medida da superesportiva ZX-14R, que permite condução esportiva. Na traseira, disco de 220mm. O painel também foi herdado da Ninja 650 e conta com conta-giros em destaque e tela digital com o computador de bordo. Já a iluminação dianteira é em LED, com dois faróis que acendem juntos e são mais afilados.
* Viajou a convite da Kawasaki